6月8日工党的Jacinda Ardern和国家党的Nikki Kaye在NZ
Herald上就奥克兰公交系统问题展开辩论，辩论焦点是：“奥克兰公交系统是否已破产？（Is Auckland's public
transport busted?）”两位女议员唇枪舌剑，她们一位是工党排名议员，一位是国家党Auckland
Central选区议员，观点相左是意料之中：Jacinda
Ardern主要强调，政府对项目主次的考量太过欠缺，有钱花16亿修Puhoi到Wellsford的假日高速，却没钱发展CBD铁路项目Rail
Link，这种置轻重缓急于不顾，实际上是剥夺了City通勤族的权益；而Nikki
Kaye则反驳，现政府对交通的投入远比前几届都多，奥市交通问题，是长时间累积下来的，在拿着不多现钱的政府眼里，哪一个项目不是天价呢？所以，要小心
使用每一个Dollar，政府也不是救世主，不可能一夜之间让奥克兰交通流畅。
记得大奥克兰首任市长Len
Brown在竞选时，答应奥克兰人，除了他的“百日百事”的新政承诺外，交通方面还会有“大动作”，不过今天看来，他所提的三大项目，最终实现的可能性有
多少呢？每一个朝九晚五到CBD上班的人的确想知道，我市公交系统的未来是否值得期待？这届市政府、这届政府是否能办成实事？
CBD铁路项目
奥市铁路环线的梦想最早竟始于1923年，而看其完成速度，可谓“百年计划”。
在Len Brown三大“治堵”工程中，24亿元的CBD铁路工程是其中最重要的之一，不过上周，政府对财政部关于该项目“投资效率不高”的研究结论表示了接受，这无疑是一次重要打击。
Len Brown所代表的市政府一方认为，CBD Rail Loop可为地方经济带来33亿元的“广义”经济价值，而交通部长Steven Joyce引用财政部的报告，则认为仅有3.05亿元，奥市政府“严重高估”了近30亿元。
项目被驳回重审，双方看法差距巨大，而且交通部长Steven Joyce还表示，国家不会替奥克兰出“动迁费”，奥克兰需要自己解决从Britomart到Mt Eden3.5公里长的项目路途中，线路影响房屋的收购工作。
这就够让Len Brown抓耳挠腮了。线路上房屋收购工作的开销，至今还没评估出来，他仍希望能用“更多奥克兰人会使用公交系统”的说辞，来打动政府。
Len Brown声言，“铁路项目会释放奥克兰的经济潜能”，使奥克兰成为“世界上最宜居的城市”，因为到2041年本市人口将超过200万，占新西兰全国人口的40%。
“奥
克兰交通（Auckland
Transport）”认为，环线计划可使西线和南线铁路合成一体，Britomart站从终点站跃升为中转站以后，整体运力可提高一倍。否
则，Britomart站将在2014年开始10分钟一个班次运行后，达到运力峰值，无法处理市区道路的进一步拥堵。
作为奥克兰市议会中
的一个组织，“奥克兰交通”希望沿着隧道建立3个新的地下地铁站。首席执行官David
Warburton说，此举可将CBD中心一举扩展至Newton到Mt
Eden一线，新建的3个地下地铁站，其周边500米之内的商铺和办公楼，都会感受地铁站带来的辐射效应，商机大增。
他预期如果能实现，从New Lynn到Britomart的通行时间会从30分钟降低到20分钟，而整个市区铁路系统压力也会大大缓解。
NZ
Herald交通条线记者Mathew
Dearnaley认为，这个观点其实不新。1923年的新西兰铁道部部长就支持从City修建到Morningside的隧道工程，作为途径Glen
Innes的东线工程的一部分，这个想法其后陆续又有人提出几次，终于在1950年代被正式否决，取而代之是修Motorway而非隧道。
这一次，Rail Loop被政府踢回奥克兰市府重新研究，Steven Joyce对奥克兰人说，在他能够给钱之前，需要找出这个项目经投资价值高的更多证据。
奥克兰市府官员均对此十分失望，而NZ Herald的社论说，“政府的头在云里”，而交通部长Steven Joyce“一定是另一个星球的居民”。
但Steven Joyce立刻回应说，这个国家把46%的交通建设费用花在了奥克兰，奥克兰人批评他的时候最好“悠着点”。
极可能的情况是，Rail Loop项目今后还会在地方和中央间拉锯。而在时间表上，奥克兰人应做好最坏打算：因为即便Len Brown明天就从政府手中接过24亿元巨额支票，而Rail Loop最快也要到2019年才会动工。
第二跨海通道
从Waitemata Harbour地下通往Albany的火车线路计划，是Len Brown三大铁路计划中，最具雄心的一个，同时，也是相对实现概率最低的一个。
虽
然新西兰交通局正在考虑，在未来20年中是建设一座新桥还是过海隧道，但其最近的研究都是围绕汽车运输设想。交通局认为，单独铁路隧道花费16亿元，双向
对开汽车隧道是53亿元，前者的确少很多，但这笔投资在Northern Busway运力还有潜力可挖的情况下，很难说是值得的。
市长竞选时，Len Brown说他希望在未来15年内建好到Albany的火车线。
日前Len Brown还再次表示决心，在没有政府拨款情况下，他还会对city tunnel进行线路研究，他说这也为“第二跨海通道增加一种铁路运输的选项”。
交
通部长Steven
Joyce对这个项目的看法是，16亿元连接北岸的火车道，只是初步估计，要实现北线项目全部完成，可能要100亿元。他强调，因为KiwiRail没有
提供一个像样的研究，他只是“粗略估算”，但已有官员告诉他，要修建到北岸的地铁，需在人口稠密区修建新的地下站点和隧道，因为现有巴士线路站点，并不适
合火车使用。而在奥克兰港以南的City地区建新地下站点，费用是惊人的。
据了解，港区的Gaunt St和市中心的Aotea Square，是市府最有可能选址为新地铁站的地点。当然，我们不能忘了，在三大项目中，火车开北岸是最难实现的。
机场铁路
Len Brown市长许诺机场铁路在10年内实现，AA汽车协会对6000名奥克兰会员的调查也发现，支持机场铁路的民众比例，在三个项目中最高。
这条线路的费用估算，根据2008年前奥克兰地方交通管理局估算，为14.5亿元。
而日前，交通局、Auckland Transport、KiwiRail和机场方面，正在进行一次新的估算，在未来几周内将会出初步报告，预期届时将给出不多的几个选项，并在圣诞前选出一个倾向性方案。
奥
克兰交通游说组织Campaign for Better
Transport，曾在2008年时拉到超过1万名奥克兰人的签名，以支持机场铁路的兴建。他们认为，前奥克兰地方交通管理局的研究，已经确认机场火车
是最好的解决方案，现在新市政府何必要重来一次，再研究汽车道、火车道哪个更好，浪费时间。
该组织召集人Cam Pitches说，第一次的研究等于白做了，当时已经确认了铁路是最好的方案。
奥
克兰市议会交通委员会主席Mike Lee说，延伸Onehunga铁路线是最直接的做法，这样铁路一头从机场连接Manukau
City，另一头向北和20号公路相连。但机场线路一旦开始运行，机场人流将会给终端Britomart车站造成压力。他设想，机场铁路使用延伸
Onehunga铁路线的方案后，如果每半个小时一班，那么Britomart站还能应付，而如果发车班次更为频繁的话，那么就一定要先有city
tunnel，才能容纳增加的运力了。由此看来，CBD铁路项目才是整个规划的支点所在。
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