增加通往奥克兰北岸过海交通道路的动议，像是一刚出笼的包子，即烫手又让人眼馋。这个工程项目很可能成为奥克兰近20年来最大的，同时从人口发展趋势上看又不可避免的。在过去很多年中，项目被多届政府提议和调查过，但是基于对周围土地征用的难度和对环境的影响，以及金来源和投资性价比等问题，使得这个工程至今仍停留在计划阶段。

据报道，奥克兰市长Len Brown认为，火车道应该能整合进 Waitemata 海港设想中的海底隧道中，即将其设计在汽车道的下部。

Len Brown在23日表示，在中国已经在实施这种隧道设计，他本人也很乐意学习中国在隧道方面的发展，以实现将铁轨推到北岸Albany区的目标。

此前在Brown先生召开“市长计划高级论坛”的前夕，国家交通局发布了最新报告，报告中将跨海的铁轨排除在外，仅对营建跨越Waitemata海港的新桥梁，或者营建对开三车道的海底隧道之间，对比造价和费用。

报告预计海底隧道造价为53亿纽币，而在现有的大桥旁边建造第二座跨海桥的造价估计为39亿纽币。

报告说，单独的铁轨隧道将会耗资约16亿纽币，如果从营建铁路的性价比上看，在今后的30年内，将会不是一个很合理的投资，因为在这期间，预期Northern Busway应能应付此地区交通需求的急速增长。

参与调查的工程们曾经考察过，在对开的两条隧道内，各做双层设计，即在三车道汽车道的下方，放入一条供火车使用的轨道，但本地工程师们又否定了这种设计，因为他们认为现有海底开凿技术，难以达到汽车、火车双层隧道所需要的那么大的空间。

据报道，在本星期市长峰会休会时间里，Brown先生说，交通技术正在以很快的速度发展，中国已成功地做到了在同一隧道里，整合了汽车道和铁轨。“所以技术将无疑成为我们的支持和朋友。”
据报道，海港铁轨通路只是通往Albany铁轨的一部分，包含在“市长计划高级论坛”讨论文件之中的预算，据说比Brown先生的两个其他铁轨项目——城市中心和机场，要大很多。

国家交通局的报告中，已邀请奥克兰市民表达他们对跨港交通，在建筑形式上的选择和倾向。国家交通局称，在未来20年内增加通往北岸的新交通道路非常必要，但报告估算Albany link的费用，仅指出其他两个铁轨项目预计每个耗资20亿纽币左右。

报告说，选择桥梁还是隧道，需要把工程对当地土地环境的影响因素也包括在内。

国家交通部部长 Stephen Joyce说，政府在决定采用哪种方案之前，需要考虑到市民的意见。

“营建方式和开始时间，都将是奥克兰整体计划讨论的一部分。这个项目很可能是奥克兰未来20年里最大的项目，所以此项目必须要经过小心计划，并顾及其他投资需求。”

政府对于不同类型的跨海设计的评估，得到了“新西兰承包商联合组织”的赞赏，他们说，这证明政府推动该项目继续前进的态度是认真的。

承包商联合组织行政总裁Jeremy  Sole说：“它将帮助承包商建立和发展自己员工技术水平的信心，避免过去屡次发生的‘高潮-破灭’循环，以及价格波动太大的情况发生。”

他还说：“这个报告也很明显地显示，提高新西兰的经济运作是政府政策计划的重点。这将是人们能够支付我们社区需要的服务和设施的原因，新西兰人将在今后的很多年间都能从这些决策上受到利益。”

世界海底隧道不断发展

据悉，发达国家从20世纪30年代起就开始着手修建海底隧道，已建造了近百条海底隧道，还有许多正在修建或计划修建中。

1940年日本在关门海峡用盾构法修建了世界上最早的海峡铁路隧道。

1988年日本在津轻海峡建成了迄今为止，世界上最长的海峡隧道——青函隧道，长54公里，海底埋深为100米，实现了本州和北海道之间的铁路运输。

1994年，英法两国用盾构法和硬岩掘进机法，建成了英法海底铁路隧道，长50.5公里，是世界第二长海底铁路隧道。

北欧国家修海底隧道较多，如挪威修建了18座，总长度超过45公里，最长的一条为4.7公里，最大水深达180米。

中国跨河、跨江的水下隧道已建成多条，跨海隧道也建成6条，均集中在港澳台地区，目前大陆正在建设和将要动工的海峡隧道，有厦门东通道海底隧道、青岛-黄岛之间的海底隧道、广州虎门的狮子洋海底铁路隧道等。

21世纪是人类开发地下空间的世纪

据报道，目前，中国修建的铁路隧道居世界首位，近两年则以每年200公里的速度快速增长。迄今为止，世界各国修建的水底交通隧道有数百座，江河下的水底隧道已是随处可见，青函隧道和英法海峡隧道的建成在世界上引起了一场海底隧道热。意大利计划横跨墨西拿海峡修隧道，把本土与西西里岛连结起来，日韩两国正在筹建穿过对马海峡的隧道。此外在直布罗陀海峡、马六甲海峡、博斯普鲁斯海峡等世界许多海峡都正在进行海底隧道的规划或调查。

中国隧道及地下工程专家王梦恕教授说，选择桥梁还是选择水下隧道，主要应依据航运、水文、地质、生态环境以及工程成本等具体建设条件进行全面的比较、论证而定。

王梦恕教授还说，海底岩层地质情况是海底隧道建设的关键和首要问题。海底地层中的不良地质，如断层破碎带、岩层软弱段、溶穴、风化槽等等，都会给隧道建设带来很大风险。而且与陆地隧道相比，海底隧道通过深水进行海底地质勘测更困难、造价更高，准确性相对较低，所以遇到未预测到的不良地质情况风险更大。

王梦恕教授说，海底隧道的技术是以整体隧道技术水平为基础的。中国是世界上隧道技术发展最快的国家，国土面积广阔，地质条件最复杂，在2 0世纪，尤其是2 0世纪最后2 0年，中国隧道工程的科技水平跃入世界先进行列。目前中国的隧道总长度及修建技术水平均为世界领先。