港珠澳大橋（上接第一部分）

有人問為什麼【港珠澳大橋】與深圳無關？

非也！要瞭解這點讓我們回顧建橋的“初心”。

胡應湘這位在美國學習建築的香港商人，對發展經濟先要從交通開始，有過人的眼界。現在的羅湖聯檢大樓、廣深高速、廣州中國大酒店就是他的超前傑作。

胡有一段似乎與大陸關係不佳，一度轉到泰國去發展，在曼谷搞高速公路但又碰了壁，才轉回香港發展。

胡應湘當然瞭解：港深陸路相連已有多處口岸，通過這些口岸，香港去粵北粵東或更遠的地方如閩、贛、湘不成問題。但要連通粵西，當然可通過深圳經虎門大橋，甚或廣州。不過要去更遠的桂、滇、黔就諸多不便，大有阻礙了。

但長遠來說相對落後的珠江西部一大片，無疑對香港發展極為重要。所以考慮到香港長遠利益，胡應湘首先“戁出”並提議香港應建立跨伶仃洋大橋把香港與珠海聯繫，與珠江西部連通這一概念。

這是個對香港、內地都極有眼光的建議，但又是個難以想像、投資巨大、複雜巨大的世界級工程。幾經周折才得到港府與大陸兩方面支持，大陸、香港各自負擔自己管轄區內的工程，香港出資最多。

香港是資本主義制度，在香港要做這麼一件巨大的事，期間據可想而知，君知否就香港自己搞那段，個中還出現一個插曲，就是港方工程開始後，被香港一個無知老婦在他人指使下以“港府破壞環保”、“破壞中華白暨豚生存環境”為由告上法庭。香港段的工程因此中斷等待判決，等到政府把官司打贏，港府已為此付出港幣八十億圓的損失。

與西面的珠海、澳門情況不同，如果一開始就把深圳拉進來，雙方法律不同，香港的民情難搞，就正當的技術問題的解決都可能扯到政治問題，從而不知出現什麼解決不了的問題，要拖多長時間？

事實上香港政府很聰明，在香港段早已預留一個聯通深圳的通道，深圳隨時可來。深圳這樣來就簡單多了，出多少錢來，與港方關聯也簡單了，這不是更有利把事情辦好嗎！這就是為什麼好像深圳沒有參與似的，其實深圳早晚會來的。

有人說僅港方就花了一千多億，建了一個只有少數人能用的橋，誰要開自己車過橋，就要花大錢申請香港牌、澳門牌，還有三地的保險……，這樣收回成本不知何年何月，所以建此橋將會是港府一個“大白象工程”。

這一說法的出現既可視為基於敵意的歪曲，但更多是出於無知的成分。

香港政府素來不窮，他做事之精細使絕大多數人相信他決定的合理性，他使用的每一筆錢都會受立法局嚴格審查。

對中國政府來說也不缺錢，但中國政府體制再有問題、對中國政府可以找到許多批評切入點、工作人員再壞，但要他去搞一個毫無實用價值的工程，等待以後在國內外丟人現眼應不可能。

關於投資巨大成本收回任務繁重遙遙無期這是事實。

香港、大陸、澳門三地政治制度不同，乘客身份不同，交通規則不同。造成人與車不能隨便進出對方之地。為增加流量帶來巨大問題，大大限制了車流量，減慢了資金回籠速度。據中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥的研究，可能需要70年，因大橋設計壽命是120年，回本期也還可以？

但當我們注意到如下幾點：

1），以香港人的聰慧，內地的配合，我們完全可以非常樂觀地相信，橋樑使用的制度會很快改善，人們會很快熟悉和習慣使用的規則。各地發放的個人及公共交通工具許可證會越來越多。

筆者一直認為，港珠澳大橋除了上面說過的世界第一以外，還有一個世界第一，那就是世界上唯一解決三個不同制度下複雜營運的交通通道。

2）港珠澳大橋設想之初還沒有“大灣區”這一概念，現今已經強烈推行的，號稱比紐約大灣區條件還厲害，而且一定能在經濟上超越紐約大灣區的這個“珠三角大灣區”，他的出現必然對大橋的經濟效果起極為重要的正面總用。

3），曾記否1989年當時港英政府宣佈耗資1553億圓建立赤鱲角機場，香港社會譁然，中國政府擔心英國人是否臨走要花光香港的積蓄。但是現在看來這一機場是極具眼光之作。沒有此一機場就沒有香港今天與世界潮流一致的發展。

通貨是膨脹的！十年二十年後那一千二百億不算什麼啦，那時過一次橋可能要收你一千港元了。所以筆者以為還本絕不會70年。

這就是“政府出手的大投資”是講社會效益的意思。

4），由於港珠澳大橋的多個世界第一，它給人們展現的無比宏偉美麗的景色，它被認為是“世界第七大奇跡”，今後港珠澳大橋必然會像巴黎鐵塔、紐約自由神像，北京天安門……一樣，成為到珠三角大灣區旅遊人們觀光的必然選擇！這都是極有利於回本的。