从出租车的外表就可以看出奥克兰市场是多么缺乏监管，街上跑的出租车从高档的房车到20年车龄的日本二手车，什么品种都有，出租车公司的牌子也特别五花八门……最需要出租车的地方就是奥克兰机场，所以机场到CBD的价格最受关注。在NZ Herald最近的调查中发现，这段21.4公里的路程，有的公司给的价钱$86，这比新西兰国内航线某些机票钱还贵。根据一份2013年3月份的调查， 奥克兰机场到CBD的平均出租车费为$77.41，折算成单价高达$3.50/km。按此计算，国际上只有柏林（相当于$4.06/km）和美国的圣何塞 （$3.59/km）比奥克兰更贵；而比我们的领邦澳大利亚的平均车资（$1.75/km）奥克兰的出租车要贵一倍。
新西兰消费者协会首席执行官Suzanne Chetwin认为，该调查进一步证明现在乘出租进出奥克兰机场的价格有多离谱，“而且都是过去几年变成这样的。”
NZ Herald日前还组织4个记者分别从机场国内出口叫出租到市中心Britomart，结果这段路程最贵的一辆车收费$86.55。
那么，奥克兰的出租车费为何这么贵呢？
规则修改降低了门槛 造成出租车数量过多
据了解，新西兰出租车相关规章上一次在1989年修改时，降低了行业门槛，初衷是为了引进更多竞争，从而降低资费。然而理论和实际相反，门槛降低后，大量出租车涌入，奥克兰出租车数量4年里从1000增加到3500辆，现在新西兰交通局估计奥克兰约有5000名出租车司机为总共40家公司服务。但尽管供应大大超过需求，却并没有引起车费下调。
在国际上，政府对出租市场的管理大约分两种，一种如澳大利亚维州，政府对出租车牌进行数量限制，对价格也进行指导，另一种如新西兰，在去掉行业门槛后完全让市场决定。
讽刺的是，现在这两种模式都觉得对方的更好。国外一些城市将奥克兰看成是出租车走向市场的先驱；但在新西兰因为价格太高，奥克兰又有人提出恢复以前对车牌数量和车资的政府监管权力。
有人认为，从出租车的外表就可以看出奥克兰市场是多么缺乏监管，街上跑的出租车从高档的房车到20年车龄的日本二手车，什么品种都有，出租车公司的牌子也 特别五花八门，什么Cheap、Discount、Budget、Economy和Corporate Cabs，许多都是不穿制服的“承保个体户”。
司机：生意难拉 出租车公司之间争抢地盘
这样的环境出租车司机也不喜欢，一位司机说，周五周六晚上在奥克兰downtown，公交火车都结束后，“一个客人招手开来10辆出租的景象也不稀奇，这种环境很难做。”为什么这样也不降低资费呢？
奥克兰出租车公司Co-op总经理Barrie White说，“因为这是无监管的市场……想收多少就能收多少。”
业界人士说，奥克兰出租车司机过量（包括很多是周末期间跑出来赚一票，平时做其他工作的），因此司机的生意吃不饱，出租车公司只能把价格维持在高位。或者换一种说法：现在的高资费中，部分是因为司机拉客的等待时间过长，这些费用最终也得由乘客承担了。
原先奥克兰市场最大的两家公司Co-op和Alert，也通过并购买下了更多的子品牌，Alert旗下现在包括了Quality、Chequer、 Kiwi、North Harbour Cabs、Regency、Eastern、Western和Waiheke；Co-op旗下包括了A1 Cabs、North Shore Taxis、Black Cabs、Western Cabs和Kwik Taxicabs。大的公司控制了的NZ Taxi Federation，当然也会经常游说，反对任何导致削价的规定。
出租行业的监管部门现在是新西兰交通局，他们监管的最主要部分其实是乘客安全（包括推行摄像头安装等），他们监管路边停车问题、审计公司规章遵守程度，不过，在车资方面并非现在监管重点，交通局也表示并没收收到很多关于车费太高的投诉。
现在的市场是，出租车公司可以自行定价，只要最后在交通局将定价登记好就可。
监管不足乱象屡生，Co-op曾经和奥克兰市议会达成协议，在Britomart火车站旁Queen St弄了一个专用等候区，而对于其他公司，这个点附近只有5个出租车位，因此，很多出租车为了载客便乱停或者停在pay-and-display区域。在 Shortland St，一个公众付费停车区也变成了出租车等待区。Co-op也基本上占领了轮渡口的等待区，其他公司的司机说，不敢到那儿去，到了会被他们轰走的……
找不到工作的移民涌入出租行业
与此同时，还有另一个因素造成行业发展过剩，就是现在工作收入局（WINZ）在帮助移民就业时，对于进入该行业的失业者实行补助，使得出租车司机更加人满为患。工作收入局对于失业者进入出租行业，提供了短期工资补助和司机执照补助两种补贴。目 前一个出租车运营牌照（passenger service licence），包含警方无犯罪调查的收费，总计$480（不过作为公司雇员的司机不用passenger service licence，也不需要自己购车）。
出租车司机的低门槛其实给了出租车公司更大的权力，出租车司机在和司机谈生意的时候拥有了绝对的主导权，如果一个司机完成不了，更多的司机还可以填充过来。
司机要交给公司份子钱还包括周付或月份的费用（公司则提供24小时订车、广告、市场推广服务等），司机自己的费用还包括车内摄像头、警报器、车载 eftpos，有些公司还对eftpos转账进行收费。司机们每6个月付一次GST。有的雇员型司机拿一小时$35的薪水，还有很多是自雇型的。
入行超过10年的司机都能感受到现在的收入比10年前更差。
一位司机说，“10年前如果我跑机场每天可挣$150到$200，我现在8个小时只能挣$60或$70，我认为主要责任是NZTA发了太多的出租车司机牌照。”
另一位司机说，许多公司都希望和旅馆、医院或者大公司达成出租协议，许多跑机场的公司都和酒店有协议，但酒店也会雁过拔毛收取一个固定收费，所以司机最后能拿的真的不多。
司机：机场出租收费高 机场也有责任
许多司机表示，机场进出的出租车费高，也很大程度反映了机场收取出租车公司的进出费用高，不管是专属停车区，还是偶尔进出的出租车。出租车公司抱怨说，奥克兰机场上一次对车位进行投标时，一共允许700辆出租车进出，这个数字实在有点高。另外机场还从每辆进入的出租车身上再收$2。
奥克兰出租车公司Silver Group老板Vikkram Maan说，上一次投标时，他一共投了50个机场车位，但他后来发现司机们都觉得跑机场不是那么有吸引力，而每个机场出租车位的周成本是$184，这些成 本会转嫁到出租车司机身上，最后，Vikkram Maan只能把50个保留车位减少到25个。
他说，司机们在机场可能会等上数小时，而如果一班只能跑2、3趟，那么带回家的钱会不到50块。
在另一面，奥克兰机场首席执行官Adrian Littlewood不愿透露机场从车位投标和进出收费中收入多少，他说机场加在车费上的额外费用在$6-$10之间。他否认因为机场收费高，导致出租车 司机难以生存的说法，“我们曾看到了一些出租车公司倒闭，但这往往是一些其他的问题导致的。”他说。
